เครื่องบินโดยสาร C919 ที่ผลิตในประเทศจีนได้ออกเดินทางในเที่ยวบินพาณิชย์ระหว่างประเทศตามกำหนดการครั้งแรกเมื่อวันพุธ ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญในการผลักดันของปักกิ่งในการพัฒนาทางเลือกอื่นแทนโบอิ้ง และแอร์บัส เครื่องบินโดยสารของสายการบินแอร์ไชน่าลำดังกล่าว ออกเดินทางจากสนามบินนานาชาติปักกิ่งแคปิตอล มุ่งหน้าไปยังอูลานบาตาร์ ประเทศมองโกเลีย เมื่อเวลาประมาณ 15:00 น. ตามเวลาท้องถิ่น (03:00 น. ตามเวลาภาคตะวันออกของสหรัฐอเมริกา) และลงจอดในอีกประมาณสองชั่วโมงต่อมา ตามข้อมูลจาก FlightRadar24 นับเป็นการบินครั้งแรกของเครื่องบินลำตัวแคบประเภทนี้ออกนอกเขตแดนของจี

       สายการบินแอร์ไชน่าระบุว่า เที่ยวบินระหว่างปักกิ่งและอูลานบาตาร์จะเปิดให้บริการทุกวัน 

     เที่ยวบินนี้ถือเป็นอีกก้าวหนึ่งในความพยายามของจีนที่จะสร้างบริษัทการพาณิชย์แห่งประเทศจีน (COMAC) ซึ่งเป็นของรัฐ ให้เป็นคู่แข่งในตลาดเครื่องบินโดยสารระดับโลกที่ถูกครอบงำโดยโบอิ้งจากสหรัฐอเมริกาและแอร์บัสจากยุโรป 

     อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน C919 ยังคงต้องพึ่งพาชิ้นส่วนจากต่างประเทศ และยังไม่ได้รับการรับรองจากหน่วยงานกำกับดูแลด้านการบินที่สำคัญของสหรัฐฯ หรือยุโรป ซึ่งจำกัดความสามารถในการดึงดูดลูกค้าในตลาดต่างประเทศหลายแห่ง 

      “การผลิตเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบ C919 ของ COMAC ยังคงพึ่งพาซัพพลายเออร์ต่างชาติเป็นอย่างมาก” Andreas Mischer นักวิเคราะห์จากสถาบัน Mercator Institute for China Studies หรือ MERICS กล่าวกับ CNBC

        เขาเน้นย้ำว่า เครื่องยนต์ของเครื่องบินลำนี้ผลิตโดย CFM International ซึ่งเป็นบริษัทร่วมทุนระหว่าง GE Aerospace จากสหรัฐอเมริกา และ Safran Aircraft Engines จากฝรั่งเศส

      มิชเชอร์ กล่าวว่า COMAC ยังไม่บรรลุเป้าหมาย “Made in China 2025” ที่กำหนดไว้สำหรับการผลิตเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ในประเทศจีน ซึ่งคาดว่าจะครองส่วนแบ่งตลาดภายในประเทศจีน 10%

      อย่างไรก็ตาม COMAC ได้นำเครื่องบินเหล่านี้ไปจัดแสดงในต่างประเทศมากขึ้นเรื่อยๆ โดยเครื่องบิน C919 และ C909 ขนาดเล็กกว่า ได้เปิดตัวครั้งแรกในงาน Dubai Airshow เมื่อเดือนพฤศจิกายน 2025 ซึ่ง COMAC กล่าวว่าต้องการกระชับความสัมพันธ์กับอุตสาหกรรมการบินระดับโลก  ให้แน่นแฟ้นยิ่งขึ้น

       เครื่องบิน C919 เป็นเครื่องบินโดยสารลำตัวแคบแบบทางเดินเดียวที่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้สูงสุด 174 คน ออกแบบมาเพื่อเจาะกลุ่มตลาดเดียวกันกับเครื่องบินโบอิ้ง 737 MAX และเครื่องบินแอร์บัส A320neo

       แม้ว่า จีนจะเป็นหนึ่งในตลาดการบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก ทำให้ COMAC มีฐานลูกค้าภายในประเทศที่สำคัญ แต่สายการบินภายในประเทศของจีนยังคงพึ่งพาเครื่องบินของโบอิ้งและแอร์บัสอยู่ 

      ในเดือนพฤษภาคม จีนยืนยันคำสั่งซื้อเครื่องบินโบอิ้ง 200 ลำรวมถึงเครื่องยนต์และชิ้นส่วนอะไหล่ ซึ่งแสดงให้เห็นถึงการพึ่งพาเครื่องบินโดยสารที่ผลิตในสหรัฐฯ อย่างต่อเนื่องของจีน แม้ว่าปักกิ่งจะให้การสนับสนุน COMAC ก็ตาม

       COMAC มีคำสั่งซื้อค้างอยู่จำนวนมาก ส่วนใหญ่มาจากสายการบินและบริษัทให้เช่าเครื่องบินของจีน แต่กำลังการผลิตยังค่อนข้างน้อย

      มิสเชอร์ กล่าวว่า COMAC ได้ส่งมอบเครื่องบิน C919 รวม 32 ลำภายในสิ้นปี 2025 ซึ่งเทียบกับเครื่องบินลำตัวแคบประมาณ 100 ลำที่แอร์บัสส่งมอบให้จีนในปี 2025 เพียงปีเดียว เขากล่าวเพิ่มเติมว่า COMAC ได้ส่งมอบเครื่องบิน C919 อีก 8 ลำในช่วงครึ่งแรกของปีนี้

      มิชเชอร์ กล่าวว่า นั่นทำให้ผู้ผลิตยัง ”ห่างไกล” จากเป้าหมายที่จะผลิตเครื่องบิน 200 ลำต่อปีภายในปี 2029

       การเพิ่มกำลังการผลิตเป็นเพียงส่วนหนึ่งของความท้าทายเท่านั้น COMAC ยังต้องโน้มน้าวสายการบินต่างๆ ว่าบริษัทสามารถให้การสนับสนุนเครื่องบินเหล่านั้นได้เมื่อเริ่มใช้งานแล้ว

      ร็อบ มอร์ริส นักวิเคราะห์ด้านการบินที่เกษียณอายุแล้ว กล่าวกับ CNBC ว่า ”อัตราการพัฒนาและการผลิตของ COMAC ช้าเกินไป” ที่จะแข่งขันกับแอร์บัสและโบอิ้งได้อย่างแท้จริง

      “แม้ว่า C919 จะมีศักยภาพที่จะส่งผลกระทบต่อยอดขายของแอร์บัสและโบอิ้งในจีน…แต่การดำเนินการที่ล่าช้าหมายความว่าจะต้องใช้เวลา”เขากล่าว“ผมคิดว่าเหตุผลก็คือการยอมรับจากผู้โดยสารและสายการบิน”

      “การพัฒนา สร้าง และส่งมอบเครื่องบินเพียงอย่างเดียวนั้นไม่เพียงพอ ผู้ผลิตอุปกรณ์ดั้งเดิม (OEM) ต้องให้การสนับสนุนการใช้งานตลอด 24 ชั่วโมง 7 วันต่อสัปดาห์ 365 วันต่อปี เพื่อให้มั่นใจว่าความน่าเชื่อถือในการส่งมอบเครื่องบิน C919 นั้นเทียบเท่ากับเครื่องบิน A320 และ 737 ที่ได้รับการยอมรับและใช้งานอย่างแพร่หลาย ซึ่งต้องใช้เวลาและจะพิสูจน์ได้ก็ต่อเมื่อมีการใช้งานอย่างต่อเนื่องเท่านั้น”

      การผลิตเครื่องบินเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนและมีความเสี่ยงต่อการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทาน โดยแม้แต่การขาดแคลนชิ้นส่วนเล็กน้อยก็อาจทำให้ไม่สามารถส่งมอบเครื่องบินที่ผลิตเสร็จแล้วได้

     “ต้องใช้ชิ้นส่วนกี่ชิ้นในการสร้างเครื่องบิน? คำตอบคือทุกชิ้น” ริชาร์ด อาบูลาเฟีย กรรมการผู้จัดการของ AeroDynamic Advisory กล่าวกับ CNBC เมื่อต้นปีนี้ “แม้ว่าจะเป็นเพียงแค่ตัวยึด ก็หมายความว่าคุณไม่สามารถสร้างเครื่องบินได้”

      อาบูลาเฟีย กล่าวว่า ความซับซ้อนดังกล่าวหมายความว่าปัญหาคอขวดอาจเกิดขึ้นได้หลายระดับตลอดห่วงโซ่อุปทาน โดยการขาดแคลนอาจมีตั้งแต่เครื่องยนต์และชิ้นส่วนลำตัวเครื่องบิน ไปจนถึงชิ้นส่วนหล่อ ชิ้นส่วนตีขึ้นรูป และตัวยึด

       มิเชอร์ กล่าวว่า ก่อนที่ COMAC จะสามารถแข่งขันได้ในระดับโลก บริษัทจำเป็นต้องวางรากฐานห่วงโซ่อุปทานให้มั่นคงยิ่งขึ้น เสริมสร้างกำลังการผลิตอย่างมีนัยสำคัญ และขยายขนาดการผลิต “ถึงกระนั้น ก็ยังเป็นเรื่องยากที่จะพึ่งพาตนเองได้อย่างเต็มที่ในผลิตภัณฑ์ที่ซับซ้อนอย่างเครื่องบินโดยสาร”

     ถึงแม้จะมีอุปสรรคเหล่านั้น แต่ C919 ก็ถือเป็นความสำเร็จครั้งสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมการบินและอวกาศของจีน

      เขากล่าวว่า “ความสามารถในการบูรณาการส่วนประกอบ ระบบ และซอฟต์แวร์จำนวนมหาศาลเพื่อสร้างเครื่องบินโดยสารนั้นเป็นความสำเร็จที่บริษัทเพียงไม่กี่แห่งทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งแอร์บัสและโบอิ้งเท่านั้นที่ทำได้”

- เอเวอลิน เฉิง จากซีเอ็นบีซี ร่วมเขียนรายงานนี้ด้วย